Der Motor sieht auf den ersten Blick nicht mal so schlecht aus. Zündfunke und Lima sind OK. Er lässt sich durchtreten und schalten. Die Kompression ist allerdings nicht so toll und nach dem Durchtreten hatte ich eine Öllache am Boden. Den genauen Austrittspunkt konnte ich nicht lokalisieren. Wahrscheinlich sind es die Papierdichtingen.
Bei einem 4-geteiltem Gehäuse würde zwischen der Entlüftungsschraube und dem linken Gehäusedeckel eine zusätzliche Naht (Trennstelle) verlaufen.
Bei meinem Motor handelt es sich um die schmale Ausführung. Bei der schmalen Ausführung ist der linke Deckel ca. 45mm breit. Bei der breiten Ausführung misst man hier ca 55mm.
An der Front des Motors sind werksseitig Nummern in die Gehäuseteile eingeschlagen. Drei sind auf dem Foto zu erkennen, die vierte befindet sich auf der Abdeckung des Steuergehäuses. Bei meinem Motor sind alle Nummern gleich.
Beim Testen hat alles soweit funktioniert. Der Fliehkraftversteller arbeitet auch leichtgängig. Es sieht so aus, als wäre sie noch gut in Schuss.
Auch die Kohlen und der Rotor der Lima sehen noch ganz gut aus.
Der Rotor im Detail mit den Schleifkontakten.
Der Primärdeckel nach dem Abnehmen des Ankers.
Im Primärdeckel befindet sich (leider) kein Lager, sondern nur ein Dichtring.
Beim "breiten" Motor müsste hier ein zusätzliches Lager zur Abstützung der Kurbelwelle zu finden sein.
Ein Missgeschick ist mir beim Lösen der Schrauben des Primärdeckels passiert.
Damit ich mit dem Schraubendreher genügend Druck auf die Schrauben bringe, habe ich den Motor auf die rechte Seite gekippt. Dabei ist scheinbar der Druckbolzen aus der Welle gerutscht und hat sich verkantet. Das Ergebnis sieht man hier.
Nobody is perfect. Also in Zukunft besser aufpassen....
Der Primärantrieb mit Kupplung und Kickstarter nach Öffnen des Deckels.
Die Motorentlüftung erfolgt bei meinem Motor direkt ins Primärgehäuse per Flatterventil.
Der Primärantrieb mittels Duplexkette.
Die Duplexkette wird mittels eines Federbleches gespannt.
Der Lamellenkörper nach dem Lösen der Mutter (bei mir mit Rechtsgewinde).
Der Mitnehmerteller ist mit sechs Schrauben am Kettenrad befestigt.
Zwei der Schrauben waren hier nicht sonderlich fest angezogen. Da aber auf der anderen Seite Stoppmuttern sind, ist das wohl OK.
An dem rechten Kettenrad sieht man die Silentblöcke in denen der Mitnehmerteller gelagert ist.
Das Kettenrad musste ich mit einem Abzieher von der Welle ziehen. Dabei ist die Kickstarterwelle aus ihrer Führung im Gehäuse herausgerutscht, so dass sich die Kickstarterfeder entspannt hat. Somit konnte ich leider nicht die nötigen Umdrehungen zur Vorspannung der Feder ermitteln. Wie gut, dass ich Fotos gemacht habe...
Die Mutter, die das Kettenrad auf der Welle hält, hat bei mir ein Rechtsgewinde.
Beim 01er Motor laufen die Rollen der linken Lager direkt auf der Welle.
Der Stempel im Guss wird wohl 46 Kalenderwoche 1952 bedeuten.
Bei mir sind zwei Ausgleichscheiben auf der Getriebehauptwelle. Sie dienen zum Ausgleich der Fluch der Kettenräder Primärantrieb.
Die Nochenwelle wird bei meinem Motor über Stirnräder angetrieben.
Im Deckel des Steuergehäuses befindet sich die Ölpumpe.
Dort wo die Nockenwelle in Deckel gegengelagert ist, sollten sich zwei Federteller und eine Feder zum ausgleich des Spiels der Nockenwelle befinden. Bei mir war aber nur noch ein Federteller vorhanden, der Rest fehlte.
Beim meinem Regina 01 Motor ist noch die Kolbenölpumpe verbaut.
Alles voll von altem ausgetrocketem Fett. Aber lieber so als rostig.
Auf der rechten Seite ist der Leerlaufkontakt zu erkennen. Dort wo das Kabel das Gehäuse unten verlässt, war es auf der Aussenseite abgeschert.
Hier noch mal von der anderen Seite.
Auch hier ist das alte Fett zu erkennen.
Der Schalthebel hatte von aussen Spiel auf der Achse. Wie viel hier normal ist, weis ich nicht. Vielleicht ist ja die Führung im Deckel verschlissen?
Am Klinkenhebel sind die zwei Schaltklinken aufgesteck, die durch eine Druckfeder gespannt werden.
Nachdem ich den Deckel des Kettenkastens abgenommen hatte, konnte ich den Grund für den Ölverlust schon erahnen.
Hier hätte ich eher mit altem Fett als mit Motoröl gerechnet.
Vermutlich ist die Abdichtung der Antriebswelle hinüber.
Hier hat die Kette auf Grund zu geringer Spannung an der Unterseite des Gehäuses geschliffen.
Im Deckel des Kettenkastens ist auch alles voll mit Öl.
Auch hier sind die Schleifspuren der Kette zu erkennen. Die untere Schraube, mit der der Kettenkasten am Motor befestigt ist war auch schon angeschliffen.
Nach dem Abnehmen des Antriebskettenrades sieht man hier die Getriebewelle und den Alu-Dichtring, der das Austreten des Öls aus dem Getriebe verhindern sollte.
Die Kerben in dem Aludichtring stammen nicht vom Abziehen, sondern waren schon vorhanden.
Zuerst dachte ich, dass dieses Kettenrad hier nicht hingehört (eine Schnecke am Schaft, wofür?). Meine Nachforschungen ergaben aber, dass die Schnecke zur Ölrückführung ins Getriebe dient.
Wie der Aluring das Ritzel gegen das Gehäuse abdichten soll, ist mir trotzdem noch nicht ganz klar.
Es gibt allerdings auch ein Kettenrad mit einer Lauffläche für einen Simmering. Dies ist an dieser Stelle mit Sicherheit die besser Wahl.
Mittlerweile habe ich das neue Kettenrad bekommen.
Wie man sieht ist es am Schaft glatt. Zur Abdichtung wird der neue Simmerring verwendet.
Die Schrauben des Motorgehäuses haben veschiedene Längen.
Damit jede Schraube ohne langes Suchen wieder an ihren Platz kommt, habe ich Körnerpunkte angebracht und die Schrauben mittels Klebeband beschriftet.
Vorsicht beim Abnehmen des linken Motorgehäuses!
Hat man den Motor mit den direkt auf dem Kurbelzapfen laufenden Lagern, liegen die Lagerrollen lose im Lager.
Nach Abnehmen des Deckels können die Rollen herausfallen.
Ich habe deshalb ein Rohr durch die Lager gesteckt, dass die Rollen im Lager hält.
